2026 წლის 6 ივლისს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრომ განაცხადა, რომ სახელმწიფო ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობაზე სრულ კონტროლს აიღებს. ეს განცხადება ჩინურ-სინგაპურულ კონსორციუმთან (CCCC) გარიგების დასრულების მარცხის შემდეგ მოვისმინეთ, რომელიც პროექტის ძირითად დეველოპერად 2024 წლიდან იყო დასახელებული. ახალი სტრატეგია საქართველოს მთავრობას წინა გარიგებებისგან განსხვავებულ პოზიციაში აყენებს – ე.წ „ლენდლორდის“ მოდელის მეშვეობით, ის პროექტსა და მის პოტენციურ შემოსავლებზე სახელმწიფო კონტროლს ამყარებს. უკვე გავრცელდა ხმები ამ ნაბიჯის გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობაზე: ნიშნავს თუ არა ეს რუსეთისკენ მორიგ შემობრუნებას? არის თუ არა ეს პროექტის საბოლოო კრახის აღიარება? გარემოში, სადაც სპეკულაციები რეალობაზე მეტად ხელშესახებია და სადაც პოლიტიკური ფიგურებისგან ანგარიშვალდებულების მოთხოვნის მექანიზმები ყოველდღიურად მცირდება, წარსული მოვლენების ანალიზი და ანაკლიის პორტის მსგავსი ინფრასტრუქტურის არსებობის ტექნიკურ, სოციალურ და პოლიტიკურ პირობებზე სერიოზულად დაფიქრება საუკეთესო რამაა, რისი გაკეთებაც ახლა შეგვიძლია, იმგვარი მოთხოვნების წამოსაყენებლად, რომლებიც მსგავსი განვითარების პროცესესების ცენტრში პირველ რიგში საზოგადოებისა და გარემოს ინტერესებს მოაქცევს.
მომავალი, რომელიც ხელიდან გვისხლტება
ანაკლიის პორტის განვითარების პროცესის გაგება შეუძლებელია ამ პროექტის თანმდევი ძლევამოსილი დაპირების გააზრების გარეშე. პროექტი, რომელიც ბოლო 15 წლის განმავლობაში არაერთხელ ჩაიშალა და განახლდა, გაცილებით მეტს იტევს საკუთარ თავში, ვიდრე მისი ცალკეული ასპექტების ჯამია. ის წარმოდგენილია, როგორც ეკონომიკური აყვავებისა და გეოპოლიტიკური უსაფრთხოების კარიბჭე, რისკენაც საქართველო საბჭოთა კავშირისგან დამოუკიდებლობის მოპოვების მომენტიდან ისწრაფვის და სწორედ ამ წარმოდგენის შესაბამისად, მისი განვითარებისა თუ ჩაშლის ყოველ ახალ ციკლს თან სდევდა პოლიტიკური, ეკონომიკური თუ სოციალური არეულობები.
წლების განმავლობაში, პროექტის საბოლოო დასრულების არაერთი თარიღი დასახელდა – ერთი თარიღი მეორეს ცვლიდა, ბოლო კი 2025 წლის აპრილში, საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრის ლევან დავითაშვილის განაცხადება იყო, რომლის თანახმადაც ანაკლიის პორტს თავისი პირველი გემების მიღება უკვე 2027 წელს შეეძლებოდა. ათი წლით ადრე, 2017 წელს, პრემიერ მინისტრმა გიორგი კვირიკაშვილმა პორტის პროექტის დასრულების თარიღად 2021 წელი დაასახელა. თუ კიდევ უფრო უკან გავიხედავთ, მიხეილ სააკაშვილის განცხადებებიც გაგვახსენდება, რომელთა თანახმადაც ანაკლია უკვე უნდა იყოს ე.წ სმარტ ქალაქი თავისი პორტებით, რკინიგზითა და აეროპორტებით. ამგვარ განცხადებებს რომ დიდი მნიშვნელობა არ აქვს, ეს მხოლოდ ქართული ფენომენი არ არის. პროექტების მართვის მკვლევარი, ბენტ ფლივბერგი აღნიშნავს, რომ მსხვილი პროექტები მთელ მსოფლიოში „აჭარბებს დაგეგმილ ბიუჯეტს, გადავადებულია და ეს მეორდება ისევ და ისევ“. ამ კონტექსტში, გახსნის ცერემონიები ბევრს არაფერს გვეუბნება პროექტების რეალურ მდგომარეობაზე ან მათი საბოლოო განხორციელების ალბათობაზე. მეტიც, ეს ერთგვარი პოლიტიკური არენაა, სადაც მინისტრები განვითარების ხედვას წარმოადგენენ და ამ ხედვისადმი ერთგულებაში კიდევ ერთხელ არწმუნებენ ადგილობრივ თუ საერთაშორისო საზოგადოებას – არა მხოლოდ ლოკალურ მოსახლეობას, არამედ საერთაშორისო დაინტერესებულ მხარეებსა და გეოპოლიტიკურ მოკავშირეებს. ჩემი კოლეგა, ჰანა ნოქსი მიამბობდა, რომ როდესაც ტრანსოკეანური გზის მშენებლობას იკვლევდა, რომელიც 2600 კილომეტრზე უნდა გადაჭიმულიყო პერუსა და ბრაზილიას შორის, გააცნობიერა, თუ როგორ გამოფიტა გახსნის უწყვეტმა ცერემონიებმა და როგორ აღარ ენდობოდა მათ: გზის პატარა მონაკვეთებს მუდმივად ხსნიდნენ საარჩევნო კამპანიების დროს, შემდეგ კი ისევ ხურავდნენ. ანაკლია არც მისი არათანმიმდევრული განვითარებით არის უნიკალური და არც მისი თანმდევი ჰიპერბოლური ნარატივებით. ეს პორტი მხოლოდ ერთ-ერთი „საუკუნის პროექტია“ მათ შორის, რომლებიც მუდმივად საქართველოს ბედის შეცვლას ისახავს მიზნად, დაწყებული გვიანი 90-იანი წლებიდან, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენის მშენებლობით და დასრულებული სულ ახალი შავი ზღვის წყალქვეშა კაბელით, რომელიც ქვეყნის სტატუსის განმტკიცებას მისი განახლებადი ენერგიის ჰაბად გარდაქმნით გვპირდება. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა ეს პროექტი ანაკლიის პორტივით თვალსაჩინოდ არ ჩაშლილა, მათ არც დაპირებული აყვავება მოუტანიათ. თუმცა, ამ პროექტებისთვის ერთი მეორის მიყოლებით საუკუნის პროექტების დარქმევით, ყველა მთავრობამ, სინამდვილეში, განვითარების თანმიმდევრული სტრატეგიის შემუშავებას აარიდა თავი, რომელიც გაითვალისწინებდა და შეიმუშავებდა სწორედ იმ გამოწვევებსა და შეზღუდვებს, როგორსაც საქართველოს მსგავსი, მცირე პერიფერიული ქვეყანა აწყდება თავისი ფუნქციის პოვნის მცდელობისას მზარდად კონკურენტუნარიან სავაჭრო დერეფნებს შორის.
პროექტები, რომლებიც გასული ათწლეულის განმავლობაში ანაკლიის გარდაქმნის მცდელობებთან იყო დაკავშირებული, მნიშვნელოვან კითხვებს აჩენს იმასთან დაკავშირებით, თუ რამდენად შეუძლია ასეთი ტიპის ინფრასტრუქტურას საქართველოსთვის რეალური სარგებლის მოტანა. სანამ 2020 წელს პროექტი შეჩერდებოდა, ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი, რომელსაც TBC ჰოლდინგი ხელმძღვანელობდა, გვპირდებოდა, რომ საქართველოს სარტყელისა და გზის ინიციატივის (BRI) შუა დერეფანში (Middle Corridor) ჩართავდა. ნარატივი, რომელსაც პროექტის დეველოპერები, მთავრობა და კრიტიკოსები იმეორებდნენ, გულისხმობდა, რომ საქართველოს გეოგრაფიული პოზიცია მას ბუნებრივ დერეფნად აქცევს ჩინეთსა და ევროპას შორის, ღრმაწყლოვანი პორტის არარსებობა კი მეტი ტვირთის მოზიდვის შესაძლებლობას აფერხებს. ბუნებრივი წყალქვეშა კანიონის წყალობით, ანაკლია წარმოდგენილი იყო, როგორც ამ ამბიციური წამოწყებისთვის იდეალური ადგილი. გეოფიზიკური მახასიათებლებისა და ლოგისტიკური ნაკადების ტექნიკური შერწყმა, ისტორიული მისწრაფების შეგრძნებასთან ერთად, ანაკლიის პორტის მშენებლობას წარმოგვიდგენს, როგორც ბუნებრივ; დაგვიანებულ, თუმცა აუცილებლად წარმატებულ პროექტს. მაგრამ ეს არ არის სიმართლე. არაფერია ბუნებრივი ან ნამდვილად პროფესიული ლოგისტიკური დერეფნის განვითარებაში, და მიუხედავად იმისა, რომ გეოგრაფიული მდებარეობა მნიშვნელოვანია, არავითარ შემთხვევაში, ის არ იქნება გადამწყვეტი ფაქტორი ტვირთების მოზიდვისთვის. აქ მრავალი სხვა ფაქტორი თამაშობს გადამწყვეტ როლს, რომლებზე ფიქრიც გვეხმარება, რომ 2020 წელს ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის პროექტის კრახის მიზეზები და მას შემდეგ პროექტის განხორციელების სხვადასხვა მცდელობები გავიგოთ.
1. დაკავშირებადობა/დაუკავშირებლობა
სარტყელისა და გზის ინიციატივის ეგრეთწოდებული შუა დერეფანი ერთ-ერთია იმ ექვსი პოტენციური მარშრუტიდან, რომელიც ჩინეთიდან წამოსულმა ტვირთმა ევროპულ ბაზრებზე მოხვედრისთვის შეიძლება გაიაროს. ჩრდილოეთ დერეფნისგან განსხვავებით, რომელიც ორ ქვეყანას – რუსეთსა და უკრაინას კვეთს, შუა დერეფანი რამდენიმე ქვეყანას გადის – ყაზახეთს, აზერბაიჯანს, საქართველოსა და თურქეთს, სანამ საერთო ბაზრამდე მიაღწევს. სინქრონიზაციის მცდელობის მიუხედავად, თითოეულ ქვეყანას მაინც სჭირდება, ტვირთმა სასაზღვრო შემოწმება გაიაროს და სატრანზიტო გადასახადი გადაიხადოს, იმის მიხედვით კი, თუ რომელი მულტიმოდალური მარშრუტია არჩეული, ამ დერეფნის გასავლელად ტვირთს შესაძლოა ორი ზღვის გადაკვეთა მოუწიოს. ბიუროკრატიული დაბრკოლებებისა და გეოგრაფიული მახასიათებლების ეს ნაზავი მნიშვნელოვნად ართულებს შუა დერეფნის თავდაპირველ განვითარებას. შესაბამისად, 2021 წელს მართლაც რომ დასრულებულიყო, ანაკლიის პორტი მხოლოდ მორიგი, დამატებით გასავლელი ინფრასტრუქტურა იქნებოდა სარტყელისა და გზის ისედაც რთულ მარშრუტზე.
ჩინეთთან შეთანხმების გამოცხადებამდე, სიტუაცია საგრძნობლად განსხვავებული ჩანდა. 2022 წელს პუტინის სრულმასშტაბიანმა შეჭრამ უკრაინაში და ჰუსიტების მიერ წითელი ზღვის ბლოკადამ დრამატული გავლენა მოახდინა მანამდე არსებულ ლოგისტიკურ გეომეტრიაზე. რუსეთსა და უკრაინაზე გამავალი ჩრდილოეთის დერეფანი ახლა დიდწილად გამოუსადეგარია, ჰუსიტების თავდასხმებმა კი ტვირთები სახმელეთო მარშრუტებისკენ მიმართა. ამ გეოპოლიტიკურმა ძვრებმა და ჰორმუზის სრუტის უფრო გვიანდელმა ბლოკადამ მანამდე უგულებელყოფილი შუა დერეფნის გააფთრებული გაცოცხლება გამოიწვია, რომელიც მართალია სულ უფრო მეტად დატვირთულია, მაგრამ მაინც სავსეა გამოწვევებით. აღნიშნული გარემოებები, რომლებიც საქართველოს კონტროლს მიღმაა და რომელთა პროგნოზირებაც ანაკლიის პორტის წინა პროექტის მშენებლობისას შეუძლებელი გახლდათ, მყარი არგუმენტი გახდა პროექტის აღდგენისთვის და სავარაუდოდ, სწორედ ეს იყო პროექტის მიმართ ჩინეთის ინტერესის საფუძველიც.
თუმცა, დაკავშირებადობის ეს გეომეტრიები არამდგრადი და რთულად მოსახელთებელია, ძლიერი ინსტიტუციური დაგეგმვისა და ტრანსნაციონალური თანამშრომლობის გარეშე კი ისინი უფრო მეტად ქაოსისკენ წაგვიყვანს, ვიდრე მდგრადი სატრანზიტო სტრატეგიისკენ. 2025 წლის აგვისტოში გამოცხადებული „ტრამპის საერთაშორისო მშვიდობისა და კეთილდღეობის მარშრუტი“ (TRIPP) რეგიონული სატრანზიტო გეოგრაფიების მნიშვნელოვან გადათამაშებებს გულისხმობს. საქართველოს დაკავშირებადობის მისწრაფებებზე ამ მარშრუტის გავლენა იმავდროულად ცხადიცაა და რთულად პროგნოზირებადიც. ცხადია იმიტომ, რომ გასული ოცდაათი წლის განმავლობაში საქართველოს სატრანზიტო სტრატეგია სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის არსებული კონფლიქტის მუდმივობაზე იყო დაფუძნებული: ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) პროექტი, რომელიც ტრანსნაციონალურ რკინიგზას საქართველოს გავლით იმგვარად ცვლის, რომ გვერდი აუაროს სომხეთ-თურქეთის ჩაკეტილ საზღვარს, ამის თვალსაჩინო მაგალითია. თუმცა, წარსული შეცდომებიდან სწავლა სწორედ იმას გულისხმობს, რომ ტრამპის მიერ გასულ აგვისტოში გაკეთებული განცხადების მსგავსი ინიციატივები არ მივიღოთ სერიოზულად, რადგან მართლაც, გააჩნია თუ არა TRIPP-ს უნარი, რადიკალურად გადაწეროს სამხრეთ კავკასიის დაკავშირებადობა, კვლავ ღია კითხვად რჩება.
2. არასტაბილური გარემო იშვიათადაა ბიზნესისთვის ხელსაყრელი
როგორც დაკავშირებადობის გეოპოლიტიკის ამ მოკლე მიმოხილვიდან ჩანს, ანაკლიაში პორტის აშენება სარისკო წამოწყებაა, ის პოტენციური ინვესტორები კი, რომლებიც არ იხიბლებიან პორტის მშენებლობის გარშემო შექმნილი მითიური ნარატივებით, ამას კარგად აცნობიერებენ. საბოლოო ჯამში, ინვესტორები მოგების მიღებას ესწრაფვიან და ხშირ შემთხვევაში, სახელმწიფოს როლს სწორედ მათი მოგების გარანტორად განიხილავენ. როგორც ჩემს კოლეგა ლელა რეხვიაშვილთან ერთად სხვაგანაც აღვნიშნე, კერძო ინფრასტრუქტურული ინვესტიციებისთვის სახელმწიფო გარანტიების მოთხოვნის პრაქტიკა სულ უფრო გავრცელებული ხდება, ამიტომ გასაკვირი არც არის, რომ პოტენციური ინვესტორები თავის დაზღვევას ცდილობენ იმ არაერთი რისკისგან, რაც თან სდევს ანაკლიის პორტის პროექტს. ეს საკითხი ჯერ კიდევ 2019 წელს, ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის (ADC) დროს გამოიკვეთა, როდესაც სახელმწიფომ ხელშეკრულების ის პუნქტი უარყო, რომელიც მთავრობას არასაკმარისი ტვირთბრუნვის შემთხვევაში კომპანიის დაზღვევას ავალდებულებდა. მართლაც, სხვა მაგალითებშიც, როგორიცაა ნამახვანჰესის საქვეყნოდ ცნობილი, სამარცხვინო კონტრაქტი, ქართული ოცნების ხელისუფლება ზედმეტად მოწადინებული იყო დაეზღვია არა მხოლოდ კომერციული რისკები, არამედ ინვესტიციის სანაცვლოდ კერძო დეველოპერებისთვის დიდი მოცულობის საზოგადოებრივი მიწებიც კი გადაეცა საჩუქრად.
მთავრობის ეს სტრატეგია კერძო კაპიტალთან მიმართებით, რა თქმა უნდა, აჩენს კითხვებს იმასთან დაკავშირებითაც, თუ რა პოლიტიკური მოტივი დგას თითოეული ნაბიჯის უკან. თუმცა, ის ბადებს კიდევ ერთ კითხვას: საერთოდ შესაძლებელია თუ არა საქართველოს მსგავსი პერიფერიული ქვეყნისთვის მდგრადი ინფრასტრუქტურის განვითარება იმ ექსტრაქციული ფინანსური პირობების გათვალისწინებით, რასაც ინვესტორები მოითხოვენ? ოცდაათ წელზე მეტია, რაც საქართველო უცხოური ინვესტიციების მოზიდვას სატრანზიტო ჰაბად გადაქცევის მთავარ საშუალებად განიხილავს. მსხვილი თუ მცირე ინფრასტრუქტურული პროექტების პრივატიზებით ქართველმა პოლიტიკოსებმა და კანონმდებლებმა მნიშვნელოვანი ძალაუფლება გადასცეს კერძო კომპანიებს მათი საქმიანობისა და ზემოქმედების კონტროლის შესაძლებლობისა და სურვილის სახელმწიფოსთვის დატოვების გარეშე. მთელი ქვეყნის მასშტაბით, შუქრუთიდან – შუახევამდე, ადგილობრივი მოსახლეობა იძულებულია იცხოვროს უკონტროლო მოგებისკენ სწრაფვით გამოწვეული გარემოსდაცვითი, სოციალური და ეკონომიკური ნგრევის კვალდაკვალ. ამ პროექტების მიერ მოტანილი ზიანი კი სულაც არ არის იზოლირებული შემთხვევები – ეს სტრუქტურული პრობლემაა და, უფრო მეტიც, ის ხშირად წინასწარ არის გათვალისწინებული პროექტების ხელშეკრულებებში, რომლებიც სპეციალურად ინვესტორების პასუხისმგებლობისგან დაცვისთვისაა შექმნილი.
ცოტა ხნის წინ EBRD-მ განაცხადა, რომ საქართველოს ინფრასტრუქტურას ნამდვილად სჭირდება განახლება. ამგვარი განცხადებები ხელს უწყობს საინვესტიციო ციებ-ცხელების გამართლებას სწორედ გზებში, ჰესებში, კაბელებსა თუ ანაკლიის პორტში: საქართველო ჩამორჩება, ტვირთი კი არ იცდის! მაგრამ ზიანი, რომელიც მიმდინარე პროექტებს მოაქვს, საქართველოს სხვა ინფრასტრუქტურულ ხარვეზებზე გვაფიქრებს. საუბარია არა მატერიალურ, არამედ არამატერიალურ ინფრასტრუქტურებზე, რომლებმაც აღნიშნული პროექტები სამართლიანი და მდგრადი უნდა გახადოს. უცხოური ინვესტიციების მოზიდვაში დახარჯულმა წლებმა საქართველოს საკუთარ თავში ინვესტიციის შესაძლებლობა წაართვა, შესაბამისად ქვეყანას არ გააჩნია პოლიტიკა, ექსპერტები თუ სოციალური ინფრასტრუქტურა, რომელიც ინვესტორთა მტაცებლურ სურვილებს შეაკავებს. ინფრასტრუქტურები მიმზიდველი, კომპლექსური, ხელშესახები ობიექტებია – ისინი ადვილად ხდება სხვადასხვა დაპირებებისა და ოცნებების კატალიზატორი. როდესაც ანაკლიაში კვლევაზე ვმუშაობდი, ამ ოცნებების კარტოგრაფია ვცადე: სოფელში მაცხოვრებლები, რომელთაგანაც ბევრმა პირადად გამოსცადა აფხაზეთის ომის უმძიმესი შედეგები; ვინც წლების განმავლობაში უძლებდა გაჭირვებასა და სიდუხჭირეს, პორტს უყურებენ, როგორც მათთვის და მათი ოჯახებისთვის უსაფრთხო და სტაბილური მომავლის შესაძლებლობას. მათ დაცული დასაქმება სურთ, როგორც გარანტია იძულებითი მიგრაციის წინააღმდეგ. გეგმებსა და დაპირებებში გასული ამ ათწლეულის განმავლობაში, სახელმწიფომ ვერც იმგვარი საგანმანათლებლო პროგრამების დანერგვა მოახერხა, რომელიც მოსახლეობას სატრანზიტო ინფრასტრუქტურაში დასაქმებისთვის გადაამზადებდა. ნაცვლად ამისა, ერთმანეთის მომდევნო მთავრობებმა ხელი შეუწყვეს რენტის ეკონომიკას, რომელმაც ხალხის უმეტესობა გაავალიანა და დაუცველი დატოვა გლობალური კაპიტალის ნაკადების ახირებების წინაშე, რომელთაც ისინი ვერ აკონტროლებენ. ნუთუ შეუძლია საქართველოს რეალურად, მისცეს თავს უფლება, აშენოს ინფრასტრუქტურები ერთი მეორის მიყოლებით ისე, რომ არ იყოს დარწმუნებული მისი მოსახლეობისა და გარემოს დაცულობაში? და თუ ეს ყველაფერი არ კეთდება მოქალაქეებისთვის, მაშინ ვისთვის აშენებს საქართველოს მთავრობა ამ ინფრასტრუქტურას?
სახელმწიფო ინფრასტრუქტურა საერთო ინფრასტრუქტურის წინააღმდეგ
საქართველოს ინფრასტრუქტურის დაუსრულებელი ტრაგედიის ფონზე, ანაკლიის საგას სხვა რაკურსითაც შეგვიძლია შევხედოთ. იქნებ პრობლემა არა პროექტის გამუდმებულ ჩავარდნაში, არამედ სწორედ იმაშია, რომ მას მუდმივად აცოცხლებენ? ერთი და იგივე პროექტი წრეზე ტრიალებს; მას ისე გვთავაზობენ, რომ ქვეყნის მოსახლეობის რეალურ საჭიროებებს საერთოდ არ ითვალისწინებენ. ეს, თავის მხრივ, ტექსტის დასაწყისთან გვაბრუნებს: არის კი ანაკლიის პორტის სახელმწიფო კონტროლის ქვეშ მოქცევის გადაწყვეტილება ოპტიმიზმის საფუძველი?
სამწუხაროდ, დიდი ალბათობით, არა. ინფრასტრუქტურის კვლევაში გატარებულმა მრავალმა წელმა ცხადად მაჩვენა, რომ ეს ტექნიკური სისტემები ერთგვარი არენაა, სადაც გაცილებით ფართომასშტაბიანი ბრძოლები მიმდინარეობს თანამონაწილეობის, გამორიცხვისა თუ გადარჩენისთვის. ჩემთვის გასაოცარია, რომ ბრძოლა ინფრასტრუქტურისთვის, არა მხოლოდ ანაკლიაში, არამედ მთელ საქართველოში, პანკისიდან თუ სამცხე–ჯავახეთიდან – რიონის ხეობამდე, არსებითად ერთსა და იმავე კრიტიკას გამოხატავს: თუ როგორ რიყავენ, ყვლეფენ და მსხვერპლად აქცევენ ჩვეულებრივ ადამიანებს ისეთი პროექტებით, რომლებიც მხოლოდ მცირე ჯგუფის გამდიდრებისთვისაა შექმნილი. როგორც სხვებმა უკვე აღნიშნეს, კერძო კაპიტალი ამ დამღუპველი სქემების უკან მდგარი ნაცნობი დამნაშავეა, თუმცა სახელმწიფო კონტროლი, მიუხედავად იმისა, რომ თითქოს გასული ათწლეულების შეუჩერებელ ძარცვა-გლეჯაზე ერთგვარი რეაქციაა, სულაც არ არის პანაცეა; თავად საქართველოს სახელმწიფოს ქმედებები კი სერიოზულ ეჭვქვეშ აყენებს მის ნებას, შექმნას ხალხის კეთილდღეობაზე ორიენტირებული ინფრასტრუქტურა.
ყოვლივე ზემოთქმულთან დაკავშირებით კიდევ ერთი, ბოლო და მნიშვნელოვანი ასპექტია გასათვალისწინებელი. 2022 წლიდან საქართველოს მთავრობა სარგებლობს რუსეთის მიერ უკრაინაში შეჭრის შედეგად ატეხილი საერთაშორისო რეაქციით: უარის თქმით რუსეთისთვის დაწესებულ სანქციებთან შეერთებაზე, მან ქვეყანა „ნაცრისფერ ზონად“ აქცია დასავლეთის მიერ აკრძალული რუსული საქონლის მიმოქცევისთვის. უკანასკნელი ოთხი წლის განმავლობაში, საქართველოს გავლით რამდენიმე სახის საქონელსა და რესურსზე სავაჭრო ბრუნვა გაიზარდა, მათ შორის ნავთობზეც, რომელსაც საქართველო არ აწარმოებს მნიშვნელოვანი რაოდენობით. ეს მაჩვენებლები შესაძლოა საქართველოს ახალ როლზე მიანიშნებდეს, როგორც რუსული საქონლის სატრანზიტო პლატფორმაზე. საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, შევარდნაძის მცდელობების მიუხედავად, საქართველო პირველად იქცა ნამდვილ სატრანზიტო კვანძად – მაგრამ რა ფასად? თანამედროვე მიმომხილველები ამტკიცებენ, რომ საქართველომ გეოპოლიტიკა თავის სასარგებლოდ უნდა გამოიყენოს. მიუხედავად იმისა, რომ საუკუნოვანი იმპერიული ჩაგვრის შემდეგ ეს შესაძლოა ქვეყნის მიერ საკუთარი ბედის დაბრუნებად გვეჩვენებოდეს, უნდა დავსვათ კითხვა: შეიძლება თუ არა რაიმე დადებითი მოჰყვეს სხვაგან მიმდინარე ძალადობის მუდმივობაზე ეკონომიკური განვითარების მიბმას? სანდრო მეზადრა და მაიკლ ჰარდტი ამტკიცებენ, რომ ჩვენ „გლობალური საომარი რეჟიმის“ ჩამოყალიბების მომსწრენი ვართ, სადაც კაპიტალის ინტერესები, რაც გულისხმობს მოგების გენერირებას საქონლის წარმოების, რესურსების მოპოვებისა და შრომის ექსპლუატაციის გზით, სულ უფრო და უფრო მჭიდროდ არის გადაჯაჭვული ომებთან. უკრაინიდან ღაზამდე, ომები პროდუქტიულია: ისინი ამართლებენ ეკონომიკურ ძალისხმევას, იჭრებიან ახალ ბაზრებზე და პოლიტიკური ძალაუფლების კონცენტრაციას იწვევენ. თითოეული ეს ელემენტი თვალსაჩინოა საქართველოში, სადაც მმართველმა პარტიამ ომი ძალიან ეფექტურად გამოიყენა ეკონომიკური შესაძლებლობების იარაღად. გარდა ამისა, „ქართულმა ოცნებამ“ ძალზე აშკარად გამოიყენა რუსული შემოჭრის საფრთხეც, როგორც პოლიტიკური პროპაგანდის ფორმა და საბაბი ლიბერალური დემოკრატიის ინფრასტრუქტურის მიტოვებისთვის, როგორც ეს 2024 წლიდან მიღებული საკამათო კანონების შემთხვევაში მოხდა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ეკონომიკა, რომელიც ძალადობით საზრდოობს, გარდაუვლად წარმოშობს ძალადობას.
სახელმწიფო, რომელიც კონტროლს ამყარებს თავის საკვანძო აქტივებზე, შესაძლოა, დამაბრკოლებელი იყოს ე.წ „მოხეტიალე კაპიტალიზმის“ (Vagabond capitalism) გადაჭარბებული ამბიციებისთვის, თუმცა, სახელმწიფო საკუთრება მხოლოდ იმ შემთხვევაშია დადებითი მოვლენა, თუ ის მოქალაქეებს – და რაც მთავარია, პროექტების მიერ დაზარალებულ მოსახლეობებს – აძლევს საშუალებას, გაცილებით მეტი კონტროლი ჰქონდეთ იმგვარ ინიციატივებზე, რომლებიც მათ ტერიტორიებზე ხორციელდება. სახელმწიფო, რომელმაც ანგარიშვალდებულების ყველა გზა გადაკეტა და რომლის საქმიანობაც ბუნდოვანი და არაპროგნოზირებადია, მნიშვნელოვნად არ განსხვავდება ნებისმიერი სხვა უცხოელი „ლენდლორდისგან“.
ეველინა გამბინო გახლავთ მკვლევარი, ლექტორი და სასწავლო პროცესის ხელმძღვანელი კემბრიჯის უნივერსიტეტის გირტონის კოლეჯში. ანაკლიის პორტის კვლევა მან 2017 წელს დაიწყო, რისი ნაწილიც სოფელ ანაკლიაში იმაზე დაკვირვება იყო, თუ როგორ მიემართებოდნენ ადგილობრივები ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობით მოსალოდნელ ცვლილებებსა და დაპირებებს. 2021 წლიდან, სადოქტორო ნაშრომის დასრულების შემდეგ, მისი კვლევა მუდმივ დიალოგშია სხვა ქვეყნებში ჩატარებულ მსგავს კვლევებთან, რაც, როგორც თავად აღნიშნავს, საშუალებას აძლევს, მეტად ჩაუღრმავდეს სატრანზიტო ინფრასტრუქტურების მრავალშრიანი გავლენას სხვადასხვა ადგილზე და ლოგისტიკური დერეფნების მშენებლობაში ჩართული ძალაუფლების გეომეტრიებს. წინამდებარე ანალიზი სწორედ ამ ხანგრძლივი ჩართულობის შედეგია.